2013. február

Az elmúlt évek legizgalmasabb sajtóbotránya alakult ki Amerikában, a New York Times vitatott elektromosautó-tesztje körüli hullámok már addig érnek, hogy az egész média és az autóipar feszül egymásnak. Vannak akik rejtélyes lobbicsoportokat és korrupciót látnak az ügyben, mások szerint az egész balhé csak arra jó, hogy Elon Musk képregényhős világsztárrá váljon általa.

Az eseményeket a New York Times február 8-i cikke indította el, ebben a hibrid és elektromos autókat gyártó Tesla cég új modelljét, a Model S-t tesztelte a lap autós újságírója, John Broder. A hosszú és részletes cikkben alaposan leszedi a keresztvizet az autóról, ami állítása szerint nem tudta teljesíteni az ígéreteket, hamarabb fogyott ki belőle a töltés, mint kellett volna, és 54 mérföldes tempóval volt kénytelen vánszorogni az autópályán (a sebességkorlát 65), elszenvedve azt a megaláztatást, hogy a tűzpiros csodaautót kamionok és ócska furgonok előzik meg. A kaland vége az lett, hogy valahol Connecticutban, New Yorktól vagy másfél órányira az autó közölte, hogy ő márpedig most lemerül, és az újságírónak éppen csak sikerült vele az autópályáról lekecmeregnie, majd be kellett vontatni a legközelebbi városba.

A lesújtó kritika némileg meglepte az autós világot, hiszen a Tesla Model S több Év autója-djat is kapott, és úgy általában pozitívak voltak vele kapcsolatban a teszterek. A New York Times azonban mégis csak a világ egyik legmegbízhatóbb leginkább szavahihető, és mértékadó napilapja, eddig 108 Pulitzer-díjat hoztak össze az újságírói, aminek a közelébe sem jön egyetlen másik újság sem a világon. Ha a New York Time állít valamit, azt az amerikai közvélemény hajlamos úgy kezelni, hogy az márpedig úgy is van (politikai témáktól eltekintve, azokban enyhén liberális nézőpontúnak számít a lap).

Mindenki arra számított, hogy a Tesla behúzza a nyakát, és elfogadja a földbe döngölő kritikát, az autó gyártója azonban meglepő módon nem ezt tette, hanem visszatámadott: maga a cégvezér Elon Musk írt egy hosszú blogposztot a cég hivatalos oldalára, amiben az autó fedélzeti számítógépének archív fájljai alapján tételesen felsorolja, képekkel, térképekkel, grafikonokkal illusztrálva, hol hazudott az újságíró a tesztben. Ezek szerint az autó akkumulátora sosem merült le; a tankolásoknál nem töltötte 100 százalékig az akkut, csak 70-ig, sőt, egyszer csak 28-ig; a klímát, amit állítása szerint kikapcsolt, hogy spóroljon az energiával, valójában 23 fokon járatta, és a sebességet sem korlátozta le 54 mérföldre, hogy spóroljon, hanem 56 és 80 közötti tempóval hajtotta. A logfájlokban olyan furcsaságok is szerepelnek, mint hosszas körözés egy New York-i parkolóban, Musk szerint csak azért, hogy merüljön az akku, és kevesebbnek tűnjön az autó hatótávolsága.

Az amerikai sajtó felbolydult a válaszcsapásra, hiszen Musk nem akárki, a milliárdos, és szemtelenül fiatal üzletember a Tesla mellett például a SpaceX űrcég tulajdonosa, és a Paypal egykori alapítója (ennek eladásából gazdagodott meg). A média a Vasember-filmek Tony Starkjához hasonlítja, főleg mióta Jon Favreau rendező azt nyilatkozta, hogy a képregényhős filmbeli verziójának megformálásához valóban Musk adta az inspirációt. Musk egyébként saját magát alakítva egy rövid szerepben maga is feltűnik a film második részében, és a stábnak többször kölcsönadta forgatni a SpaceX hangárait és laborjait.

A vita hamarosan az egész amerikai sajtóra kiterjedt arról, hogy hamis és rosszindulatú-e a New York Times tesztje, Tesla-tulajdonosok tucatjai autózták le ugyanazt a távot, mint az újságíró, bebizonyítani, vagy cáfolni próbálva az állításait.

Broder hamarosan válaszcikkben próbálta megtorpedózni a Tesla állításait, bár az érvei többsége nem szakadt el attól a szinttől, hogy márpedig ő volt ott az autóban, és ő tudja miről beszél, és isten bizony nem hazudik. A lap szerkesztőségi cikkben is kiállt az újságíró mellett, azt állítva, hogy a cikk kemény volt, esetleg hibákat is elkövetett benne az újságíró, de nem volt rosszindulatú, és pláne nem szándékosan félrevezető, vagy valótlanságokat állító. Ettől függetlenül hamar életre kapott az elmélet, ami szerint az autóipar óriásai, az elektromos autóktól tartó nagy cégek állnak az egész ügy hátterében, és az ő lobbizásuk eredménye a botrányos kritika. Sőt, a Wall Street Journal elemzése szerint jelenleg a Tesla részvényei az egész New York-i tőzsdén a leginkább shortoltak - ez azt jelenti, hogy az árfolyam esésére, vagyis a cég bukására játszó befektetők kezében van nagy mennyiségű papír. Márpedig a Model S sikerén nagyon sok múlik a Tesla számára, a cég a 2010-es tőzsdei bevezetése óta folyamatosan veszteséges, méghozzá negyedévenként százmillió dolláros nagyságrendben. Musk a Bloombergnek azt nyilatkozta, a cikk óta visszamondott előrendelések, és a sztori hatására beütő befektetői bizalmatlanság 100 millió dollárjába került a cégnek (a Forbes elemzése szerint még ennél is többet vesztett a Tesla). És ezzel valakik nagyon jól jártak. Extra csavarral egy olyan elmélet is elterjedt, hogy Musk fújja fel az egész balhét mesterségesen, hogy azzal minél nagyobb reklámot támasszon saját magának, és valóban olyan híres és irigyelt legyen, mint a filmbeli Vasember.

A teljes igazság a cikkről valószínűleg sosem fog kiderülni, még akkor sem, ha Musk perel, ahogyan a BBC-t is beperelte, amikor a Top Gear című autós műsor szintén csúnyán lehúzta a Model S-t (a pert a Tesla elveszítette). Az újságírói felelősség, és a lapok tesztjeinek eladásokra gyakorolt hatása körüli viták mellett az egész botrány végkicsengése egyelőre a Tesla számára kedvezőtlen.

Azok az adatok, amelyeknek a hitelességében a történet minden szereplője egyetért, azt mutatják, hogy az újságíró bénán vezetett, akár szándékosan, akár valami félreértésből kifolyólag, akár csak azért, mert nem túl jó sofőr. A béna vezetés eredménye volt, hogy az autó lemerült, nem úgy ment, ahogy kellett volna neki, nem annyit fogyasztott, és így tovább. A probléma az, hogy az emberek egy jelentős része ugyanilyen béna, kezdő, rutintalan, vagy éppen tehetségtelen sofőr, és ha a Tesla az elektromos autó sikerét arra alapozza, hogy az azokat vezető emberek majd ésszel, minden jótanácsot megfogadva fognak vezetni, és az autó ezt feltételezve fog majd jól működni, valószínűleg rossz irányban halad.

The future looks brighter now. Thank you Tesla Motors.

amikor nyilvánosságra kerültek a 60 milliárd dolláros kaliforniai szuperexpressz tervei, kijelentette, hogy van egy jobb ötlete, olcsóbb is, gyorsabb is, ha érdekli az elnököt, vagy az állam kormányzóját, hívják fel.

Amikor Musk megalapította a SpaceX-et, mindenki biztos volt benne, hogy ez csak amolyan hóbort, űrhajós játék a milliárdosban élő gyermeki léleknek (a Szilícium-völgyben egyáltalán nem ritkaság az ilyesmi). Tíz év rakéta- és űrkapszula-fejlesztés, és közel egymilliárd dollár elfüstölése után a cég űrhajója, a Dragon történelmet írt: az első, magáncég fejlesztette és építette űrjárműként utazott el a nemzetközi űrállomásig, majd a dokkolás, és a szállítmány kipakolása után épségben haza is tért. Persze a cégnek nagy szerencséje is volt, épp akkor indult és futott fel, amikor a NASA nyugdíjazta az űrsikló-flottát, és a költségvetési szigorítás miatt úgy döntött, a közeljövőben magán-űrcégekkel szoros együttműködésben képzeli el az űrhajózást. A SpaceX jókor volt jó helyen, simán lekörözte a többi űrvállalatot a Falcon rakétákkal, ami ma csak az ISS utánpótlás-ellátására 1,6 milliárdos megrendelést jelent neki (egyéb állami és kereskedelmi szerződésekkel ma 4 milliárd dollárnyi megrendelésük van).

Musk nem kispályázik, olcsó és megbízható űrhajók kifejlesztését tűzte ki célul a SpaceX-nek, plusz azt, hogy még az életében el kéne jutni a Marsra („A Marson szeretnék meghalni, és nem feltétlenül úgy, hogy lezuhanok" – mondta teljesen komolyan az SXSW egyik előadásán).